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Jul 26, 2023

Jimmy Cornell: Cómo he aprendido a solucionar mis propios problemas en el mar

El experto en cruceros Jimmy Cornell comparte 50 años de pensamiento lateral, desde el diseño de su primer casco hasta lo que guarda como equipo esencial... Izquierda: Aventura III se secó en Alaska para una rápida capa de

El experto en cruceros Jimmy Cornell comparte 50 años de pensamiento lateral, desde el diseño de su primer casco hasta lo que guarda como equipo esencial...

Izquierda: Aventura III se secó en Alaska para aplicar una capa rápida de antiincrustante. Derecha: Tiendas de envasado al vacío Jimmy. Todas las fotos: Jimmy Cornell

El desafío de encontrar soluciones a problemas prácticos es algo que he disfrutado desde que tengo uso de razón. Este fue ciertamente el caso cuando comencé a equipar el primer Aventura, y como un absoluto novato en todo lo náutico me vi obligado a encontrar respuestas a preguntas complejas en prácticamente todo lo que tocaba.

Como el barco tenía una cabina central y una cabina de popa, el timón estaba demasiado lejos de la mecha del timón, por lo que me aconsejaron que la solución más fácil y económica era tener dirección hidráulica. Sin embargo, esto significaba que no podía utilizar el mecanismo de dirección automática, cuyos cables de control debían conducir a un tambor en la rueda o a un timón.

La solución que se me ocurrió fue extender la mecha del timón mediante una barra de acero de 40 mm de largo de 2 m de largo hasta el nivel de la cubierta de popa y colocarle un timón. Las líneas del tren de Aries se conducían fácilmente hasta él y así podíamos conducir tanto con el volante como con el timón. Quod erat demonstrandum (QED): 'Lo cual debía demostrarse'.

Muchas de las soluciones que siguieron fueron poco ortodoxas, pero funcionaron y varias se repitieron en mis siguientes barcos, como un depósito diurno para el motor. En varias ocasiones la solución más sencilla fue prescindir de determinados elementos no esenciales, como un grupo electrógeno diésel o un congelador.

La primera fue la decisión más fácil porque simplemente no podíamos permitírnoslo. Los generadores diésel auxiliares para barcos de crucero eran todavía una novedad en aquella época y sólo los barcos más grandes de mi estudio realizado en el Pacífico Sur tenían uno a bordo.

El artículo continúa a continuación...

Sin duda, la seguridad ha sido la mayor mejora en los cruceros de larga distancia en los últimos 50 años. Este es mío…

Cada viaje comienza con un sueño y para mí se remonta a mucho tiempo atrás, cuando era…

Como nuestro consumo eléctrico era muy modesto y a menudo usábamos lámparas de parafina, logramos cargar nuestra única batería con el motor principal. En el Aventura II no había necesidad de un grupo electrógeno porque uno de los motores gemelos cumplía esa función de manera eficiente.

Aventura III disponía de un alternador adicional de gran capacidad y también de un generador eólico y de remolque. Cuando se materializó Aventura IV, dependíamos casi por completo de fuentes de energía renovables al tener generadores eólicos, solares e hidráulicos.

En cuanto a Aventura Zero, su mismo nombre refleja mi objetivo de eliminar por completo los combustibles fósiles tanto para la generación como para la propulsión. No tener congelador también fue una decisión fácil porque nunca tuvimos uno en casa porque siempre preferíamos comer cosas frescas.

En las siguientes Aventuras tuvimos un refrigerador y aprendimos a conservar los alimentos para viajes más largos envasando al vacío la carne, así como el pescado capturado en el camino, y guardándolos en el refrigerador.

Gwenda gobernando desde la cubierta de popa del Aventura original.

Como parte de los preparativos para nuestro primer viaje, completé un curso de buceo del British Sub-Aqua Club (BSAC). Me di cuenta de que el equipo de buceo sería un elemento esencial a bordo y tenía un juego completo en cada uno de mis barcos, incluso un compresor en el Aventura II.

Un traje seco en Aventura III y IV demostró su utilidad cuando tuve que bucear en aguas árticas. También teníamos trajes de supervivencia que usamos una vez cuando Iván y yo hicimos un aterrizaje forzoso entre las olas en la playa debajo del antiguo faro del Cabo de Hornos.

El equipo de buceo y los tanques se guardaban principalmente para emergencias, ya que yo era un buceador libre bastante competente. Pasé horas pescando con arpón para alimentar a la familia en nuestro primer viaje, pero lo abandoné cuando la protección del medio ambiente se convirtió en una preocupación importante.

Continué pescando durante la travesía y siempre pescábamos lo suficiente para asegurar un suministro de alimentos frescos para la tripulación.

Balsa salvavidas de fácil acceso montada en la popa del Aventura II

Quizás el elemento más importante a bordo sea la balsa salvavidas. Debido a que se usa muy raramente, a menudo se almacena en un lugar desde donde no es fácil recuperarlo rápidamente y lanzarlo en caso de emergencia.

Una regla de oro es que el miembro más débil de la tripulación debería poder manejar y botar la balsa salvavidas. En todos mis barcos desde Aventura II en adelante, la balsa salvavidas siempre estaba ubicada en la popa desde donde se podía botar fácilmente. Todos mis barcos, hasta el Aventura IV, tenían un tanque de 40 litros montado aproximadamente un metro más alto que el motor para que el combustible llegara por gravedad.

El tanque se llenaba cada cuatro o cinco horas activando manualmente una bomba de transferencia de combustible. Evité deliberadamente tener un sistema de llenado automático y coloqué el interruptor de la bomba donde la persona que llenaba el tanque pudiera ver el separador de agua de vidrio y asegurarse de que el combustible estaba limpio.

Aparte de ese prefiltro, había dos filtros más antes de que el combustible llegara al motor. Otra ventaja de un tanque diurno era que siempre sabíamos que teníamos 40 litros de combustible incluso si el tanque principal estaba vacío.

Tripulación del mástil, salvando un esparcidor colapsado en ruta a las Malvinas

Otro elemento útil que puede hacer la vida más fácil son los escalones del mástil. Eran una gran ventaja a la hora de explorar, ya sea buscando una pista a través del hielo en el Ártico o evitando cabezas de coral en una laguna tropical.

Esta tarea se volvió mucho más fácil cuando adquirimos el primer sonar de visión frontal (FLS), pero continuamos jugando sobre seguro con mi esposa, Gwenda, vigilando la profundidad y las obstrucciones adelante en el FLS montado en la cabina, mientras yo todavía hacer mi navegación ocular desde los esparcidores.

Los escalones del mástil del Aventura III probablemente salvaron nuestro mástil cuando uno de los esparcidores se derrumbó en el camino a las Malvinas. Mi tripulación pudo subir rápidamente al mástil, recuperar el espaciador y luego asegurar el aparejo con una driza de spinnaker de repuesto.

Mojando el Parasailor

Los escalones también fueron muy útiles para comprobar el aparejo o los instrumentos en lo alto del mástil. Pero sobre todo, se utilizaban para subir al mástil para tomar fotografías.

El spinnaker Parasailor de Aventura IV (en la foto de la derecha) era mi vela favorita a favor del viento, pero me llevó mucho tiempo alcanzar ese nivel de alta tecnología.

Mi búsqueda de una configuración funcional a favor del viento comenzó con una disposición de doble foque en el primer Aventura. El sistema funcionó bien y fue fácil de configurar, ya que me había preparado para esto con dos estayes separados.

El único problema fue el horrible balanceo, que traté de amortiguar haciendo que una vela de tormenta se escotara fuertemente en el centro del barco contra la vía de la vela mayor. En cierto modo funcionó, pero pronto me di cuenta de que la solución podría estar en otra parte.

Una hermosa vela de estay de mesana, producida por Gwenda en su máquina de coser, era perfecta para un gran alcance, generalmente en combinación con la vela mayor y el génova con pértiga.

El primer spinnaker del Aventura II me volvió adicto al asimétrico, al triradial y, finalmente, al Parasailor, cada uno de los cuales jugó un papel fundamental en las rápidas pasadas logradas por nuestros tres barcos siguientes.

En todos mis estudios de cruceros mundiales que tratan el tema del calado ideal, hubo consenso en que, si bien una quilla fija puede ser mejor para los pasajes oceánicos, tener un calado poco profundo al navegar no sólo es ideal para explorar lugares a los que otros barcos no pueden llegar, sino también seguro porque permite encontrar refugio en un lugar protegido en caso de emergencia.

La quilla elevable del Aventura II cumplió ambos objetivos, pero no fue hasta que apareció la orza del Aventura III que finalmente encontré que esta era la solución perfecta, ya que no sólo permitía reducir el calado rápidamente, sino que también mejoraba nuestro rendimiento de navegación.

Muchas veces me han preguntado qué tan seguro es navegar en un barco sin quilla. Después de haber cruzado dos veces el Pasaje de Drake hacia la Antártida y de regreso, primero en el Skip Novak's Pelagic y luego en el Aventura III, ambos barcos de orza, y haber experimentado en una ocasión vientos de entre 50 y 60 nudos, podía dar fe de la estabilidad de cualquiera de los barcos bajo tales condiciones. condiciones.

La tabla central integral del Aventura III permitió protegerse de una tormenta en una bahía poco profunda.

Se enfrentaron impresionantemente bien al alto oleaje del Océano Austral y disiparon cualquier posible duda. Tanto el Aventura III como el IV tenían una orza integral, lo que significaba que cuando se levantaba la tabla, se retraía completamente dentro del casco.

La relación lastre/desplazamiento de ambos era 32, similar a la de la mayoría de los otros barcos de crucero. Como la mayoría de los barcos de orza integral tienen el fondo plano, con la tabla completamente levantada pueden secarse en la playa, lo cual es otra ventaja más.

En palabras de Pete Goss, cuyo Pearl of Penzance era un Exploration 45 similar al Aventura IV: “la verdadera ventaja de una orza no es la capacidad de reducir el calado sino el atributo de tranquilidad.

Aventura II con spinnaker

Pudimos surfear las olas del Atlántico con la confianza del lastre fijo. Ser capaz de levantar la orza en tales condiciones significó que no tropezara con el viento y se volviera direccionalmente estable hasta el punto de ser dócil.

Esto, a su vez, proporcionó una navegación más cómoda y liberó estrés en todas las áreas del barco, incluido el piloto automático y el consumo de energía”. El calado poco profundo es un gran atractivo para los yates de orza, pero también ofrece considerables ventajas de rendimiento.

La función principal de la tabla es proporcionar sustentación cuando se navega en ceñida y reducir el margen de maniobra cuando se navega. Con la tabla completamente bajada, el Aventura III dibujaba 2,4 m y, cuando se navegaba correctamente, podía apuntar tan alto, o casi tan alto, como la mayoría de los barcos de crucero con quilla.

Aventura IV desde arriba

Con un calado de 2,8 m con la tabla bajada, el Aventura IV tuvo un rendimiento incluso mejor que su predecesor. El Aventura Zero tenía un calado de 0,9 m con las dos orzas levantadas y de 2,15 m con las dos orzas bajadas.

Hay una cierta técnica para navegar eficientemente con un centerboarder, no sólo con el viento sino también con el viento. Es entonces cuando la orza se convierte en una verdadera ventaja gracias a la capacidad de levantar la tabla gradualmente a medida que el viento aparente supera los 135°, y continuar levantándola hasta el punto en que la tabla está completamente retraída.

Esta es una gran ventaja ya que prácticamente se elimina el riesgo de brocha. Como señaló Pete Goss, la ausencia de una quilla que actúe como pivote en una posible situación de brochado significa que el barco no tiende a virar.

Esta característica me ha permitido mantener el spinnaker elevado más tiempo del que normalmente hubiera sido seguro.

Poste fijo: la técnica de carrera o de largo alcance favorita de Jimmy

Mi técnica favorita de carrera o de largo alcance es colocar el palo independientemente de la vela que pretendo usar, de modo que el palo se mantenga firmemente en su posición mediante los tensores superiores, de proa y de popa, con las tres líneas dirigidas de regreso a la cabina.

Independientemente de si decido izar un trinquete o un spinnaker, la escota pasa a través de las mandíbulas del palo, que luego se iza en el lugar deseado. Una vez que la pértiga está en su lugar y sujeta firmemente por las tres líneas, se puede desplegar la vela o izar el spinnaker y levantar su capota.

Al ser el asta independiente de la vela, ésta se puede enrollar total o parcialmente sin tocar el asta. Esto es una gran ventaja cuando hay que achicar o enrollar velas rápidamente, en caso de amenaza de una borrasca.

La capacidad de navegación a barlovento del Aventura IV se puso a prueba en el Ártico cuando tuvimos que abrirnos camino a través de un estrecho estrecho con vientos de 25 nudos para llegar a mar abierto.

Una vez pasada la borrasca, con la pértiga todavía en su sitio, se puede desplegar la vela fácilmente. Cuando navegaba con spinnaker y me amenazaba una borrasca, prefería apagarlo y arriarlo a proa.

Una vez pasado el peligro, el spinnaker, aún en su calcetín, puede ser izado nuevamente y desarmado. Mi rutina se volvió tan afinada que podía izar y mojar el spinnaker por mi cuenta.

La última vez que hice esto fue en una prueba de navegación con Aventura Zero frente a La Grande Motte, el sitio del astillero de Outremer. Quería mostrarle a mi equipo, mucho más joven, cómo más cerebro y menos fuerza física podían domar a un monstruo del tamaño de una cancha de tenis.

Parasailor y pantalla B&G: navegando a 3 nudos con 5,5 nudos de viento

El principal atractivo del Parasailor es que actúa como un spinnaker trirradial clásico y también funciona como un asimétrico.

Sus características principales son la amplia ranura que corre de lado a lado aproximadamente un tercio hacia abajo desde la parte superior, y un ala debajo de la ranura, en el lado delantero de la vela.

Una vez levantado y desplegado, la ranura y el ala ayudan al Parasailor a mantenerse lleno incluso con vientos suaves. Lo he usado con tan solo 5 nudos de viento verdadero, y cada vez que parecía colapsar, la contrapresión ejercida por la ranura y el ala lo mantenía lleno.

Sin embargo, es cuando hay vientos fuertes cuando el Parasailor se destaca. Normalmente dejo caer el spinnaker cuando el viento real alcanza los 15 nudos.

En una ocasión, en el trayecto de Nueva Zelanda a Nueva Caledonia en el Aventura III, cuando vi que se acercaba una borrasca decidí dejarla arriba y ver qué pasaba.

A partir de 15 nudos el viento fue subiendo y subiendo hasta estabilizarse en 27 nudos. Aventura se lo tomó todo con calma, aceleró a 9, luego a 10 nudos y una vez, cuando cogió la ola adecuada, subió a 14 nudos.

Mientras tanto, el Parasailor se comportó con normalidad como antes, el ala avanzaba y la ranura abierta de par en par derramaba casi visiblemente el viento.

Un freno de botavara fue otra característica útil en mis embarcaciones, ya que evitó daños importantes en una trasluchada involuntaria, como experimenté en tres ocasiones distintas. El más memorable ocurrió en el paso hacia el sur desde Groenlandia, después de haber abandonado el intento de transitar el Paso del Noroeste de este a oeste.

Toda la tripulación nos había dejado en Nuuk, a excepción de mi hija Doina. Los vientos del noroeste con ráfagas superiores a 40 produjeron un mar desagradable mientras se navegaba a través de una zona de bancos con profundidades de 30 a 40 m.

Teníamos un alcance amplio con tres rizos en la vela mayor, ningún trinquete y la orza completamente levantada, una combinación que había usado en condiciones similares en el pasado. El Aventura IV lo estaba tomando bien, surfeando ocasionalmente a 10-12 nudos.

Un freno de pluma evitará una trasluchada accidental

Todo parecía bajo control hasta que una gran ola rompió violentamente sobre nosotros, lanzándonos a una trasluchada. El impacto no fue demasiado violento, ya que el freno de la botavara controlaba el balanceo de la vela mayor, pero cuando volví a poner el piloto automático en rumbo, Doina señaló la botavara, que colgaba en un ángulo extraño.

El cuello de cisne estaba roto, pero la botavara todavía estaba sostenida por la vela mayor y los cabos de rizo. Aparte de la pieza de fundición rota, la propia pluma no sufrió daños. Aseguré la botavara con dos cabos a los winches del mástil y seguimos navegando así.

Completamos el trayecto de 1.100 millas hasta St John's en Terranova en siete días sin más problemas. Un taller local fabricó un nuevo herraje, esta vez mecanizado en aluminio macizo.

Aventura III con única vela mayor rizada en su paso a Nueva Zelanda

Navegar con fuerte viento sólo con la vela mayor es algo que descubrí por casualidad mientras cruzaba el Golfo de Vizcaya en el viaje inaugural del Aventura II. Con el viento del norte aumentando gradualmente, intenté enrollar la vela mayor en el mástil, pero el mecanismo de enrollado se atascó y no se movía.

La única solución era ponerle un cuchillo a la costosa vela –algo que yo era reacio a hacer– o seguir navegando así. Navegar con la vela mayor llena y sin foque con vientos que a menudo superaban los 30 nudos fue ciertamente emocionante.

Llegamos sanos y salvos a Lisboa, donde se diagnosticó el fallo en el extremo superior del enrollador, que se solucionó fácilmente. Nunca volvió a suceder. Otro viaje lleno de adrenalina fue cruzar el mar de Tasmania desde Fiji hasta Nueva Zelanda en el Aventura III.

Feliz llegada a tierra después de una travesía desafiante: Doina y Jimmy en St John's, Terranova

Una baja nos alcanzó y trajo vientos del noroeste favorables pero cada vez más fuertes. Debido al incómodo oleaje, Gwenda pasaba gran parte del tiempo en su litera.

Al principio del viaje, cuando el viento era más flojo, había dejado el gobierno en la veleta, pero cuando el viento arreció y había riesgo de trasluchada, preferí confiar en el piloto automático.

El peor inconveniente de una vela mayor con sables completos es la dificultad de dejarla caer incluso con vientos de popa moderados, ya que la vela se empuja contra las crucetas y los sables tienden a quedar atrapados en el aparejo.

Conectado directamente a la veleta, el piloto imita el viento para mantener el rumbo del barco.

Normalmente prefiero mantener la vela mayor llena el mayor tiempo posible, pero cuando el viento supera los 30 nudos, enrollo la vela mayor y sigo navegando con la vela mayor profundamente arzada.

Puede parecer una forma bastante inusual de navegar y puede que no sea adecuada para algunos barcos, pero Aventura se las arregló bien y me acostumbré.

De vez en cuando desconectaba el piloto automático y gobernaba durante unos minutos, disfrutando del barco surfeando sobre las olas, con el velocímetro rara vez bajando de los 10 nudos.

En un momento dado, Gwenda asomó la cabeza por la escotilla y, como me contó más tarde, me vio de pie al volante con una gran sonrisa en el rostro.

“Estás absolutamente loca”, fue todo lo que dijo antes de regresar a su litera. Repitió esas palabras con más colorido más tarde, cuando el tiempo se calmó.

El sistema de dirección dual del primer Aventura me enseñó la importancia de tener respaldos para todos los elementos esenciales. Siempre tuvimos dos embarcaciones auxiliares, un bote inflable más pequeño y otro más grande. El primero se podía inflar rápidamente y era fácil de remar, mientras que el segundo se utilizaba en viajes más largos.

En el Aventura III teníamos dos motores fueraborda, uno de 5 CV y ​​otro de 2,5 CV de respaldo, que siempre llevábamos con nosotros cuando realizábamos incursiones más largas en la Antártida y Alaska.

Las comunicaciones siguieron el mismo patrón: Aventura II tenía Inmarsat C para texto y radio SSB para voz. Aventura III tenía un sistema similar, con un teléfono satelital Iridium agregado.

Aventura IV contaba con una banda ancha Iridium Pilot, que nos permitía descargar las cartas de hielo diarias para el Paso del Noroeste, así como enviar y recibir archivos y fotografías de gran tamaño.

Aventura Zero tenía la banda ancha Iridium Certus más avanzada. Un teléfono satelital Iridium era un respaldo de emergencia en todos los barcos recientes y era un sustituto muy útil y económico para los sistemas más sofisticados.

Sin embargo, creo que el respaldo más importante, especialmente en un barco con escasez de personal, es un segundo piloto automático. No teníamos uno en el primer Aventura porque no estaban disponibles en aquellos días, pero teníamos un sistema de dirección automática Aries fiable.

Odio recordar ahora las innumerables horas que pasamos al volante cuando no había viento y teníamos que conducir. En el Aventura II teníamos un equipo Hydrovane y un pequeño piloto automático, mientras que el Aventura III tenía un Windpilot, un piloto automático incorporado y un piloto de timón de respaldo.

Este último demostró su eficacia cuando la unidad principal se averió en el trayecto con mi hijo Iván de Hawaii a Alaska. Mientras cruzábamos el Alto del Pacífico Norte estábamos en calma en medio de una espesa niebla y rodeados de barcos pesqueros.

Tuvimos que mantener la vigilancia permanente en el radar mientras Mickey (de Mickey Mouse) mantenía el rumbo del barco. El Aventura IV tenía dos pilotos automáticos B&G totalmente independientes, que utilizamos de forma intermitente para asegurarnos de que ambos funcionaran correctamente.

El Aventura Zero contaba con el respaldo de emergencia más sofisticado del piloto automático estándar de gama alta de B&G. Para estar protegido en caso de caída de un rayo, el sistema estaba aislado del resto del barco. Incluía un procesador de piloto automático, un sensor de timón y ariete, una unidad de visualización Triton, GPS y un sensor de viento inalámbrico.

Una batería de emergencia de 1.200 Ah, cargada por un hidrogenerador Sail-Gen, podría suministrar electricidad al piloto automático y a los instrumentos de respaldo, además de las baterías de servicio y de propulsión, si fuera necesario. Era el concepto definitivo de cinturón y aparatos ortopédicos, y se adaptaba muy bien a mi mentalidad cautelosa.

Esta característica apareció en la edición de mayo de 2023 de Practical Boat Owner. Para obtener más artículos como este, que incluyen bricolaje, consejos para ahorrar dinero, excelentes proyectos de embarcaciones, consejos de expertos y formas de mejorar el rendimiento de su embarcación, suscríbase a la revista de navegación más vendida de Gran Bretaña.

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